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33 – Façon Grand reporter

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Chère lectrice, cher lecteur, bonjour,

Comme nous vous le disions la dernière fois, aujourd’hui, nous levons le voile sur la pression d’admission. Pour l’occasion, Mystère s’est transformé en grand reporter et a demandé à Boule s’il pouvait répondre à ses questions. C’est donc aujourd’hui la découverte par un moteur à turbine à gaz de la pression d’admission d’un moteur à essence.

Mystère : Boule, comme tu le sais, en tant que moteurs, nous sommes différents et depuis longtemps, je brûle d’en savoir plus sur la pression d’admission. Ça n’existe pas sur un moteur à turbine à gaz.

Dis-moi pour commencer, c’est quoi la pression d’admission ?

Boule :  la pression d’admission est la pression du mélange carburé au moment où il passe dans le collecteur d’admission. Ou devrais-je dire dans chacun de mes quatre collecteurs d’admission puisqu’il y en a un par cylindre et que j’ai 4 cylindres. Ce sont les collecteurs qui acheminent le mélange carburé jusqu’à la tête de mes cylindres.

On se rappelle que le mélange carburé, c’est le carburant et l’oxygène nécessaire à la combustion.

Mystère :  c’est important ou super important ?

Boule : la pression d’admission, c’est super important. C’est l’indication de la puissance en tant que moteur donc de mes performances. C’est la puissance utile, entends par là, UTILISABLE dont mon hélico va disposer en montée, descente, vol stationnaire, virages, vol en palier…

Si tu t’en souviens dans notre post précédent, on a souligné que puissance utile et puissance nécessaire, ce n’était pas la même chose. La puissance nécessaire est celle qu’il faut à mon hélico à un instant T. La puissance utile est celle dont il dispose à cet instant T.

Si la puissance utile est plus importante que la puissance nécessaire, c’est super mais sinon, le pilote doit aviser.

Mystère : comment ça il doit aviser ?

Boule : comme c’est la puissance utilisable, c’est en quelque sorte une limite. S’il atteint la puissance utile lors d’un vol en palier, pas de souci. S’il atteint sa puissance utile alors qu’il voudrait prendre de l’altitude, il ne pourra pas.

Mystère : et alors que fait-il ?

Boule : il me semble qu’en voiture sur Terre, ça s’appelle rétrograder pour redonner du souffle au moteur. En hélico, ça s’appelle changer d’assiette et passer sur une assiette à cabrer. Le pilote doit ralentir en tirant un chouia sur le pas cyclique en tenant compte du chouia lié à l’inertie et en baissant d’un chouia le pas général avec toujours un chouia, une réduction des gaz. Le changement d’assiette en passant sur une assiette à cabrer va ralentir l’hélico sans gagner en altitude du fait de l’action sur le pas général et me redonner du pep’s.

Mystère : c’est dans tous les cas de figures pareil ? je veux dire, est-ce que c’est pareil au décollage par exemple ?

Boule : au décollage, en lien avec la pression d’admission, on parle de puissance maximale disponible. Je ne vais pas t’en dire beaucoup plus. Je laisse ça à mon hélico, c’est plus dans ses cordes.

Mystère : bon d’accord, donc, la pression d’admission détermine la puissance du moteur, donc l’allure du moment. Comment connaît-on la pression d’admission ? ça se calcule avant de partir ? ça se contrôle comment en vol ?

Boule :  Effectivement, ça se calcule avant de partir par rapport à la température extérieure, [laquelle, pour nos lecteurs, agit souvenez-vous sur la densité de l’air]. Lors des opérations de pré-vol, on regarde la température sur le thermomètre installé dans le cockpit en prenant les indications en degrés Fahrenheit. On se reporte ensuite sur le tableau de conversion situé sur le tableau de bord.

Par exemple, mettons que 80 ° F vont faire 26 en pression d’admission.

Mystère : 26 quoi ?

Boule : 26 pouces de mercure. La pression d’admission est exprimée en pouces de mercure.

Mystère : en pouces de mercure, mais alors, il y a un lien avec la pression atmosphérique ?

Boule : à proprement parler non sauf pour la densité de l’air. Pour nos lecteurs, je rappelle que la pression atmosphérique peut être mesurée en hectopascals ou en pouces de mercure. On suit et donc on surveille la pression d’admission sur un cadran qui est étalonné en pouces de mercure et qui s’appelle Manifold Pressure.

D’ailleurs, il produit toujours un petit effet ce cadran parce que, au sol, il mesure la pression atmosphérique du terrain. Et en pouces de mercure, si on voit la pression atmosphérique par exemple à 33, ça interloque.

Mystère : c’est passionnant cette histoire de pression d’admission. Mais je crois que mon moteur est plus performant.

Boule : eh oui, hélas ! d’ailleurs nos chansons le mettent bien en évidence. Moi, c’est « et la puissance est là, a, a » et toi c’est « et la puissance, ouh là là ». Ce n’est pas que pour la rime. 

En quoi ou plutôt pourquoi, tu es plus performant ?

Mystère : les turbines sont des moteurs à flux continu, contrairement aux moteurs à pistons, c’est-à-dire que le carburant est injecté de manière continue dans une chambre de combustion. On y reviendra un autre jour si tu veux bien. En tous cas, c’est une grande différence qui produit plus d’énergie et rend donc le moteur plus performant.

Boule : Dis-moi Mystère, t’as pas l’impression que nos hélicos dodelinent un peu de la pale. Et si on les réveillait en douceur ?

Beaux joueurs, nous avons reconnu que nous commencions effectivement à nous ensommeiller quand ils se sont mis à nous chanter, un peu faux, leurs chansons respectives. Si vous voulez vous joindre à nous, c’est avec plaisir. Les paroles sont à retrouver dans notre article Enchanteur.

A très vite.

Le HUGUES 300, le BELL 2026 et leurs moteurs, Boule et Mystère