Chère lectrice, cher lecteur, bonjour,
Dans notre article précédent, nous vous avons demandé si vous aviez bien regardé une manche à air.
A preuve qu’on ne regarde jamais assez une manche à air, ce n’est pas quand la manche à air est à 45° par rapport à son mât que le vent est à 25 kt mais à 90 °. Rhoooo !
Quand la manche à air est à 45° par rapport à son mât, le vent, ou la rafale de vent, est de l’ordre de 12,5 kt. Quand la manche à air est à 90° par rapport à son mât, si vous préférez, qu’elle est à angle droit ou perpendiculaire à son mât, elle indique 25 kt.
Pour être perpendiculaire, ses 5 anneaux, chaque anneau exprimant environ 5 nœuds, sont hyper gonflés. Ainsi, selon que les anneaux sont plus ou moins gonflés, vous pourrez en déduire la vitesse du vent. On parle de la force du vent. Tout ça en un seul coup d’œil. C’est pratique tout de même !
Ce que la manche à air ne vous dit pas, c’est pas qu’elle ne veut pas mais bon … c’est la suite et fin des étapes du tour de piste. Parce que, une fois que l’on en est à l’étape du vent arrière, le tour de piste n’est pas fini. Pour aller vous mettre en position d’atterrir, il reste 2 étapes : l’étape de base (1er virage pour être parallèle au bout de la piste) et la finale (2ème virage pour être face à la piste).
Quand vous remontez en vent arrière, la question à se poser est de savoir à quel moment on tourne pour se placer en étape de base. Supposons qu’on atterrisse en 30, (dans ce cas, rappelez-vous, on a remonté le terrain à main gauche), le repère, c’est la 4 voies. On peut tourner soit avant soit après la 4 voies. En étape de base, il faut se trouver à l’altitude requise sur la carte VAC. A Rochefort, jusque-là, on évoluait à 1600 ft et en étape de base, il faut être à 1100 ft.
Plus loin vous irez tourner, plus vous pouvez penser que vous aurez plus de temps pour être à la bonne altitude. En même temps, entre l’étape de base et la finale, il faudra réduire la vitesse pour être à 50 kt, vitesse que vous devrez garder jusqu’en bas, quasi posé(e). Donc, plus vous tournerez loin, plus longtemps il faudra conserver la vitesse à l’identique.
Ça dépendra aussi du trafic, le trafic aérien bien sûr, pas celui sur la 4 voies.
Pour nous hélicos, ce que vous survolez quand vous tournez n’a que peu d’importance mais, cependant, attention au plan. Plus vous prendrez le plan, c’est-à-dire votre trajectoire pour atterrir, de loin, donc, plus vous commencerez loin votre descente en vue d’atterrir, plus longtemps vous devrez veiller à votre plan en conservant votre vitesse pour éviter soit d’être sous le plan, hypothèse qui conduirait à atterrir avant la piste soit d’être au-dessus du plan, hypothèse qui conduirait à atterrir au-delà des deux grandes bandes blanches situées en bout de piste.
C’est un jeu d’enfant quand on sait le faire. Vous pouvez compter sur votre instructeur pour vous entraîner.
Pour savoir où tourner la deuxième fois, comme vous le savez maintenant, ce que l’on nomme la finale, on vous confie une astuce. Vous tirez une droite, imaginaire bien sûr, depuis les deux grandes bandes blanches en début de piste jusqu’à votre trajectoire. Quand votre trajectoire réelle coupe cette droite imaginaire, vous tournez.
En finale, une fois ce dernier virage effectué, vous êtes face à la piste, donc, en principe, parfaitement positionné(e) pour amorcer votre descente. Et là, dites-vous que vous pourriez vivre un instant magique…. Quand on descend comme sur un fil …
On vous laisse imaginer ça et on vous dit à bientôt, portez-vous bien et encore une fois
Très belle année 2026
Le HUGHES 300 et le BELL 206
